Science

Avviato lo studio epidemiologico longitudinale di validazione del sistema EAWS

Negli ultimi vent’anni, grazie ad una ricca produzione scientifica è emersa una associazione tra disturbi e patologie muscolo scheletriche e compiti manuali ripetitivi, che richiedono l’assunzione di posture incongrue o l’uso di forza, in mancanza di adeguati periodi di recupero o di un’adeguata distribuzione del lavoro nei diversi segmenti corporei.

La Fondazione Ergo-MTM Italia, in collaborazione con l’Università di Bologna e una equipe di esperti provenienti dal mondo accademico nazionale e internazionale, ha avviato il progetto “Validazione tramite studio epidemiologico longitudinale del sistema EAWS per la valutazione e la prevenzione del rischio da sovraccarico biomeccanico” il cui scopo principale è quello di studiare la capacità del sistema EAWS di valutare e prevenire i rischi da sovraccarico biomeccanico.

Ad oggi nessun metodo utilizzato per la valutazione del rischio da sovraccarico biomeccanico è stato validato con un progetto simile che mira ad ottenere una reale validità scientifica.

Il progetto ha una durata minima di 3 anni e si propone di monitorare, già dai prossimi mesi, più di 1.000 postazioni operative concentrandosi inizialmente nel settore automobilistico. Si tratta di un settore caratterizzato dall’elevato contenuto di lavoro manuale, spesso di natura ripetitiva, per il quale emerge la necessità di prestare particolare attenzione ai contenuti del compito che, in ragione del raggiungimento di elevati livelli di intensità, durata o frequenza, potrebbero configurare un rischio di natura biomeccanica e condurre all’insorgenza di disturbi o patologie a carico del sistema muscolo scheletrico.

La Fondazione intende ampliare lo studio coinvolgendo quanto prima altri settori industriali.

Il personale della Fondazione è a disposizione per maggiori informazioni (segreteria@ergo-mtm.it).

Italia sempre più a picco nella classifica della competitività dell’industria europea

Anche la Spagna, paese sotto aiuti Ue per le banche e dove la disoccupazione è seconda solo a quella della Grecia, ci ha sorpassato, agganciando il gruppo di testa dei paesi Ue più virtuosi guidato dalla Germania. Il Belpaese sta infatti vivendo quella che Bruxelles, nel rapporto annuale che presenterà domani, non esita a definire una «vera e propria deindustrializzazione». Dal 2007, in periodo pre-crisi, a oggi, la produzione industriale italiana ha registrato un crollo del 20%, sebbene la quota di valore aggiunto totale nell’economia del manifatturiero resti «leggermente al di sopra della media Ue». Anche sul fronte della competitività in termini di costo del lavoro, in Italia questa «si è erosa in modo considerevole negli ultimi 10 anni». A pesare, secondo l’analisi di Bruxelles, l’aumento del salario lordo nominale combinato con zero crescita della produttività. Anzi, questa è ulteriormente scesa negli ultimi cinque anni, dal 2007 al 2012, solo inItalia, Francia, Finlandia e Lussemburgo. E questo trend avviene a fronte, invece, di un netto miglioramento realizzato dalla Spagna, ma anche da Grecia, Portogallo, Irlanda e Cipro. Madrid, passata alla categoria dei paesi più “virtuosi”, resta però un «caso borderline», tiene a precisare la Commissione, in quanto registra indicatori della competitività molto positivi insieme ad altri negativi. Tra i primi, costi dell’energia più bassi, buone sportazioni, infrastrutture, manodopera qualificata e, appunto, un miglioramento della produttività, mentre tra i secondi rientra una debole capacità d’innovazione e difficili condizioni di accesso al credito. Resta preoccupante, però, anche la fotografia che il rapporto della Commissione scatta a livello Ue: non solo non diminuisce, ma continua a crescere il divario di competitività tra i 28, con i paesi competitivi che lo diventano ancora di più, e quelli già indietro sempre più staccati dal gruppo di testa. Si è insomma bloccato il cosiddetto “processo di convergenza”, per cui gli stati “virtuosi” trainano gli altri verso l’alto in una dinamica di reciproco vantaggio. Tra le cause principali del problema identificate da ruxelles il costo dell’energia, che sta portando alla de-industrializzazione non solo dell’Italia ma dell’intera Ue, ma anche gli investimenti rimasti al palo dallo scoppio della crisi, la difficoltà di accesso al credito e l’inefficienza della pubblica amministrazione.

La Fiat serve all’Italia. E l’Italia serve alla Fiat

«Abbiamo davanti a noi un semestre di fuoco». Parlando in questi termini, pochi giorni fa, agli analisti finanziari, Sergio Marchionne, l’amministratore delegato della Fiat, non si riferiva alla Fiom di Maurizio Landini e alle relazioni industriali nelle fabbriche italiane del gruppo (e neppure agli scenari politici sotto il sole di Roma), ma solo alla Chrysler, la controllata americana alle prese con una strozzatura nella sua catena di produzione. Ma è bene non farsi distrarre. Le sfide che il gruppo Fiat dovrà affrontare nei prossimi mesi (mesi non anni) riguarderanno tutte, direttamente o indirettamente, anche l’Italia. Guardando alla Chrysler, qualcuno potrebbe anche dire che Marchionne si stia «lamentando del brodo grasso».

I problemi che hanno costretto a limare al ribasso le stime di vendite e di utili per l’anno in corso derivano dalla difficoltà di stare dietro ad una domanda che da quando, nel 2009, la Fiat intervenne a salvare la Chrysler dal fallimento, ha già portato a più che raddoppiare la produzione. Quella di «una macchina industriale sottoposta a un enorme stress» non è per la Fiat né l’unica né la principale partita aperta in terra americana. Resta, infatti, da portare a compimento la conquista di quel 41,5 per cento del capitale della Chrysler che tuttora le manca. Il braccio di ferro con l’azionista di minoranza, il fondo sanitario Veba gestito dai sindacati dell’auto, è ancora in pieno corso e, per quanto l’esito finale della contesa non dovrebbe essere in dubbio, permane l’incertezza dei tempi. E dato che dal possesso della totalità del capitale della Chrysler dipendono necessariamente sia la possibilità per la Fiat di fare ricorso alla liquidità generata dalla casa americana sia, e ancor più, la stessa fusione tra Torino e Detroit, risulta evidente quanto grande sia l’interesse dell’Italia per queste vicende di oltre oceano. Ma poi, nell’agenda Fiat, c’è il grande capitolo che riguarda direttamente l’Italia. Chiamato a rispondere alla crisi che travolgeva le economie, Sergio Marchionne, con il pieno sostegno dell’azionista, ha tirato il freno sugli investimenti in nuovi modelli per il mercato italiano ed europeo sino ad azzerare quel progetto di Fabbrica Italia che lui stesso era andato a illustrare fin dentro alla Camera dei Deputati, abbandonando per un giorno il tradizionale maglione blu per la giacca e la cravatta imposte dalla tradizione parlamentare. Corroborate dalle cifre sulla continua perdita di quote di mercato del gruppo Fiat e dall’ammirazione per i sempre nuovi modelli e per i continui successi delle tedesche Volkswagen, Daimler e Bmw, le critiche al taglio degli investimenti deciso da Marchionne erano state continue e durissime. Col senno di poi, è giusto riconoscere che aveva ragione lui. Il crollo del mercato dell’auto è stato così drammatico e prolungato che gli ingentissimi investimenti necessari per un profondo rinnovamento dei modelli non sarebbero quasi certamente stati premiati da vendite sufficienti ma avrebbero scavato nei conti della Fiat voragini analoghe a quelle che si sono aperte nei bilanci delle francesi Peugeot-Citroen e Renault e della tedesca Opel, costrette a ricorrere all’aiuto le prime due dello Stato francese, la terza della casa madre americana General Motors. I conti dei primi sei mesi dell’anno e che registrano per tutti i produttori risultati finanziari migliori del previsto fanno, tuttavia, pensare che per l’industria europea dell’auto il peggio sia passato. Calcolando il tempo necessario per far arrivare sul mercato un nuovo modello, il momento di tornare ad investire è, dunque, arrivato, anche per la Fiat. Sergio Marchionne ha da tempo elaborato e illustrato una strategia di sviluppo mirata a spostare il gruppo Fiat su modelli più redditizi di quelli, come la Punto, che hanno tradizionalmente costituito il cuore della sua produzione «generalista». Avviato con successo nel campo delle piccole con la «500», straordinario esempio di trasformazione di un’utilitaria in un’auto capace di giustificare un di più di prezzo, il progetto prevede e richiede ora di essere compiutamente realizzato entrando finalmente in diretta concorrenza con le grandi tedesche che hanno sinora dominato incontrastate. È un progetto che porta i nomi della Maserati e, soprattutto, dell’Alfa Romeo. Determinato nel denunciare condizioni industriali che in Italia a suo dire rimangono «impossibili», Sergio Marchionne ha minacciato di spostare fuori dall’Italia la produzione dei prossimi (peraltro ancora indefiniti) modelli dell’Alfa Romeo, avvertendo che la Fiat «ha le alternative per realizzarli ovunque nel mondo». Qui s’innesta il tema delle alleanze internazionali (con una giapponese? Con l’indiana Tata Motors che porterebbe in dote in alto Land Rover e Jaguar e in basso la piccola Nano?), indispensabili per portare la Fiat nel novero dei grandissimi produttori su scala mondiale.

Un’Alfa Romeo prodotta fuori dall’Italia non sarebbe, però, un’autentica Alfa Romeo. Come il «made in Germany» è componente essenziale del prestigio e del successo delle Audi, delle Bmw e delle Mercedes, così il «made in Italy» è elemento costitutivo di quel fascino dell’auto italiana che ha nel mito della Ferrari la sua espressione più alta. Peraltro, senza l’Alfa Romeo, cioè senza gli investimenti del gruppo Fiat, l’Italia rischierebbe grosso. Con l’Inghilterra che, con otto stabilimenti tutti posseduti da compagnie straniere, si è ormai imposta come base di produzione e di esportazione e che nel Royal College of Art di Londra ha la più prestigiosa scuola di design automobilistico su scala mondiale e con la Germania della quale è quasi superfluo parlare, per l’Italia il pericolo di perdere il ruolo di «terra dei motori» è un pericolo concreto. Maranello da sola non può bastare. La Fiat serve all’Italia. E l’Italia serve alla Fiat. Il tempo a disposizione per tradurre queste convergenti necessità in un concreto progetto di sviluppo è limitato. Un «semestre di fuoco»?

Lettera del Direttore Gabriele Caragnano al Senatore Giorgio Airaudo

5 luglio 2013

Airaudo: “Torni la pace in fabbrica basta estremismi, anche della Fiom”

Intervista Giorgio Airaudo, La Repubblica del 5 luglio 2013

Gentilissimo Giorgio

Leggo con piacere la tua intervista su La Repubblica di oggi dal titolo assai promettente “Torni la pace in fabbrica basta estremismi, anche della Fiom”. Condivido in pieno la tua speranza che si abbandonino le posizioni estremiste e si incominci davvero a costruire un rapporto di collaborazione per il perseguimento di obiettivi comuni e condivisi. Confesso di essere stato a lungo deluso e preoccupato per tutto quanto accaduto negli ultimi tre anni tra l’azienda Fiat e la FIOM e ora ho la speranza che si possa voltare pagina ed uscire dalle sedi giudiziarie per entrare nelle fabbriche e tornare a produrre auto di qualità in modo competitivo.

Io sono solo un tecnico e, avendo avuto la fortuna di lavorare per molti anni a stretto contatto con le case automobilistiche tedesche, ho potuto sintetizzare lo spirito creativo italiano con l’approccio strutturato teutonico. Ne è nata una filosofia che sintetizzerei nel motto “fare le cose bene dalla prima volta”. Ciò comporta un maggiore investimento nella fase iniziale di un progetto, in modo da prevedere ogni potenziale rischio (finanziario, operativo, ergonomico) nella fase progettuale ed evitare grossi problemi una volta che la produzione di serie abbia inizio. Da questo cilindro di idee ne è scaturita una particolarmente valida: integrare la valutazione dei carichi di lavoro nella progettazione dei metodi. Tutto ciò ha un nome: ERGO-UAS (sigla poco attraente ma figlia delle tecniche che la compongono). ERGO significa ergonomia, ovvero lo studio dell’interazione tra uomo e macchina (una linea di montaggio è una macchina); UAS indica una tecnica di analisi che definisce i tempi di lavoro sulla base di standard internazionali (UAS è la metrica più utilizzata al mondo, soprattutto nel settore automobilistico); ERGO-UAS è un sistema integrato che, unendo aspetti medici a elementi ingegneristici, assegna i compiti lavorativi a ciascun operaio di una linea di montaggio e definisce quali e quanti debbano essere i periodi di recupero dalla fatica fisica (pause).

L’idea è davvero innovativa, tant’è che tutto il mondo ci sta studiando ed inizia ad imitarci. Si pensi ad esempio al fatto che il sistema di valutazione ergonomico insito in ERGO-UAS (denominato Ergonomic Assessment Work-Sheet – EAWS) è stato immediatamente adottato anche dall’intero gruppo VW in tutto il mondo. La nostra Fondazione si sta occupando della formazione degli istruttori aziendali VW in modo che questi possano a loro volta addestrare i loro tecnici. Oggi Fiat è il gruppo automotive più avanzato al mondo sul tema dell’organizzazione del lavoro, soprattutto per l’enorme attenzione che viene posta nella fase progettuale dei nuovi prodotti all’ergonomia e quindi, in ultima analisi, alla salute dei lavoratori.

Nonostante tutte queste buone notizie, la guerra FIOM – Fiat ha spazzato via ogni cosa. Siccome davanti ad un’innovazione è molto più facile dimostrare che questa non funzioni piuttosto che il contrario, si è utilizzato in modo strumentale qualsiasi argomento per distruggere l’iniziativa di ridisegnare un accordo specifico sull’organizzazione del lavoro basato su questi concetti innovativi (ERGO-UAS). Ad un certo punto abbiamo letto su molti giornali e assistito a trasmissioni televisive in prima serata sui principali canali nazionali in cui sedicenti esperti di organizzazione e medicina del lavoro sostenevano che il sistema ERGO-UAS (erroneamente identificato come “il sistema Fiat”) stritolava gli operai!

Mi auguro davvero che voltar pagina possa portare a riconsiderare il modello Fiat di organizzazione del lavoro, che oltretutto è in fase di rapida diffusione in molte altre aziende italiane senza la alcun minima polemica. Non chiediamo che il nostro modello venga accettato dogmaticamente. Vorremmo lavorare insieme a tutte le parti per condividere le scelte progettuali e rendere il sistema sempre migliore. In fondo questa è proprio la nostra “mission impossibile”: costituire una piazza neutrale in cui azienda, sindacato ed università possano incontrarsi per fare innovazione riguardante il tema della Produttività del Lavoro (la Buona Produttività). Ad oggi solo FIOM tra le organizzazioni sindacali metalmeccaniche non ha aderito al progetto. Aderire non significherebbe accettare ciecamente ogni cosa. Al contrario, consente ai membri aderenti di discutere ed influenzare il lavoro di ricerca e formazione svolto dalla Fondazione. Riuscire a condividere in Italia una piattaforma tecnica internazionale su metrica del lavoro, valutazione dei rischi da carico biomeccanico e gestione delle pause significherebbe liberare una tale quantità di risorse (in Fiat, ma soprattutto nelle PMI) da assicurare un boom di produttività incredibile e nel pieno rispetto per la salute dei lavoratori.

Chiudo questo mio messaggio col rinnovarti l’invito a partecipare anche quest’anno alla nostra tradizionale Conferenza Nazionale sulla Produttività (17 ottobre a Torino), che quest’anno sarà prevalentemente indirizzata alle PMI, che così fortemente hanno necessità di recuperare tanta Buona Produttività. Sarebbe un onore ed un piacere riaverti tra noi anche quest’anno come protagonista del dibattito.

Cordialmente,

Gabriele Caragnano

Direttore Generale Fondazione Ergo-MTM Italia